隨著碳黑行業高速發展，色素炭黑的運用已經越來越廣泛，技術也越來越先進，很多客戶在選購時，往往不知道自己的需求，沒有針對性，導致結果不理想，那么如何選擇比較合適的色素炭黑品種呢?

　　1.著色用：選擇黑度高、粒徑小的色素碳黑 ，但一定要保證炭黑經過合理的、完全的分散，否則反而會背道而馳，達不到原來要求。

　　2.配色用：選擇黑度低、粒徑大、易分散的色素炭黑。

　　3.抗紫外線用：主要用在塑料和橡塑里，選擇中等粒徑、結構稍高些的色素炭黑，它們的抗紫外線性能較好。

　　只有知道了炭黑廠家生產的色素炭黑具體能發揮什么功效，才能應用到所需的領域中，這也是生產色素炭黑的關鍵所在，應該明確想要色素炭黑達到一種什么樣的功效，才對其進行選擇，這樣會更加的事半功倍。

　　輪胎用炭黑新品種主要有低滾動阻力炭黑和高性能碳黑兩類。

　　低滾動阻力炭黑降低輪胎滾動阻力，發展"綠色輪胎"是當今輪胎產品發展的必然趨勢。

　　汽車給人類生活帶來巨大的方便，而汽車大量耗油并產生大量廢氣也給人類帶來巨大的污染。因此，在確保輪胎耐磨性和牽引性基礎上使汽車能進一步節油的低滾動阻力輪胎，或稱之為"綠色輪胎"、"環保型輪胎"迅速發展。歐盟和美國已將輪胎的滾動阻力列為輪胎使用質量分級和油耗限制的依據。我國也制定并開始執行汽車油耗限額的國家標準，因此降低輪胎滾動阻力勢在必行。

　　影響汽車油耗的三大因素是車體的空氣阻力、輪胎的滾動阻力和發動機動力傳輸的阻力，在時速為100km的情況下，輪胎滾動阻力是動力傳輸阻力的3倍，車體空氣阻力的1/2，即輪胎滾動阻力占汽車行駛阻力1/3以上。實踐表明：當轎車輪胎滾動阻力減少7.3%或載重汽車輪胎滾動阻力減少3.6%時，汽車燃料油消耗可下降約1%。

　　降低輪胎滾動阻力有如下途徑：子午線輪胎的無內胎化和超扁平化;采用溶聚丁苯膠;采用高分散性白炭黑或低滾動阻力炭黑; 輪胎的小型化和輕量化。

　　輪胎的滾動阻力來自于輪胎行駛時因滾動變形而產生的膠料滯后損失、輪胎和路面的摩擦和輪胎本身的空氣阻力。除非路面特別不好或行駛速度過快，在正常情況下因滾動變形而產生的膠料滯后損失是影響輪胎滾動阻力的主要因素。

　　在降低輪胎滾動阻力的同時，必須兼顧輪胎的綜合性能，使輪胎保持有良好的行駛安全性，即抗濕滑性、抗冰滑性或共稱之為牽引性，還必須有較長的使用壽命，即耐磨性、抗刺扎和切割性等，

　　其中耐磨性是決定使用壽命的主要因素。

　　橡膠是典型的黏彈性材料，當其處于交變應力、應變作用下要發生滯后現象和力學損耗，其動態模量由兩部分組成，即彈性模量和損耗模量，損耗模量是用于克服黏滯阻力的，損耗模量和彈性模量之比稱為損耗因子或損耗角正切(tan￡)或稱"內耗"，損耗因子越大則膠料的生熱性越大。

　　研究表明：當胎面膠料在一20?0℃，tan￡如較大〈即低溫滾動阻力較大)則抗濕滑性較好;而在50?70℃時，tan￡如較小(即在輪胎行駛時的胎面溫度下)則滾動阻力較小。

　　傳統的胎面橡膠炭黑品種，粒徑較小時，膠料的耐磨性和抗濕滑性較好，伹膠料的滯后性也就是滾動阻力隨之增加。粒徑較大時，膠料彈性好、生熱低，滾動阻力降低，但抗濕滑性和耐磨性則下降。沉淀法水合二氧化硅具有和炭黑相近的補強性能，故亦稱白炭黑。白炭黑能使胎面膠料的tan￡和溫度有較好的相關性，即溫度較低時tan￡較高，溫度較髙時tan￡較低，同時還能賦予膠料較高的物理機械性能。伹是由于白炭黑粒子之間的強相互作用，白炭黑很難分散，加以白炭黑膠料的門尼黏度大、定伸應力髙、混煉加工比較困難。為此，直至si69等含硫新型硅烷偶聯劑出現后，法國的米其林公司才率先制成了滾動阻力低、綜合性能較好、全用白炭黑的"綠色輪胎"，并曾與某些品牌的豪華型轎車配套。為解決白炭黑分散不好的問題，又出現了易加工的髙分散性白炭黑。在胎面膠中單用硅烷偶聯白炭黑輪胎的滾動阻力，比用傳統炭黑品種可下降30%，抗濕滑性基本不變，但耐磨性下降約7%然而由于白炭黑混煉加工過程仍較炭黑復雜、要用較昂貴的偶聯劑、抗靜電性能較差以及白炭黑本身價格高等問題，目前仍多采用白炭黑和炭黑并用的方式。據報道，在胎面膠配方中并用35份白炭黑和25份炭黑可使滾動阻力降低18%，而抗濕滑性和耐磨性仍能保持全用炭黑的水平。在胎面膠中采用白炭黑以西歐的廠商為主，2006年全球高分散性白炭黑用量約15萬噸，并有繼續增加的趨勢。

　　為了適應低滾動阻力輪胎對炭黑的需求，也是為了和"白炭黑"競爭，國外幾大炭黑廠商從提高炭黑結構、加寬炭黑聚集體分布和提高炭黑表面活性等入手，已開發出能適應不同用途不同規格型號輪胎的低滾動阻力炭黑系列，卡博特公司還開發出炭黑-白炭黑雙相填料，或稱為"雙相炭黑"的品種系列。低滾動阻力炭黑具體又可分為如下的幾種類型。